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[기자수첩] 해운업 재건, 꾸준해야 성공한다

황준익 기자 (plusik@ebn.co.kr)

등록 : 2018-03-21 11:45

"한진해운이 파산하면 10년 안에는 회복하지 못한다고 지적해 왔다. 해운업 지원 정책이 꾸준해야 효과를 볼 수 있다."

지난달 열린 '2018년도 한국해운물류학회 정기학술대회'에서 양창호 한국해양수산개발원(KMI) 원장은 이같이 말하며 해운업 지원에 대한 지속성을 강조했다.

이달 말 나올 예정인 정부의 '뉴스타트 한국해운 재건 5개년 계획'에 해운업계의 관심이 쏠려 있다. 이번 학술대회에서 일부 드러난 정부의 해운업 지원 핵심은 '원양 컨테이너 선사 100만TEU 달성'이다.

윤현수 해양수산부 과장은 "현대상선 원가가 100이라면 머스크는 53, 하팍로이드는 56으로 메이저 선사에 비해 원가가 2배를 더 써 돈을 벌어도 수익이 나지 않는 구조"라고 지적했다.

선사의 원가경쟁력을 높이는 방법은 초대형 선박 확보다. 단기적으로 봤을 때 해운정책에서 초대형선 확보 지원은 필수다.

글로벌 대형선사들이 세계 시장 점유율을 독식하고 있는 상황에서 단기적 육성이 이뤄지지 않으면 그들과는 경쟁조차 힘들다.

1995년 세계 컨테이너 시장에서 선사 16곳이 점유율 50%를 차지했지만 지금은 단 네곳이다. 그만큼 과점화 현상이 심각하다.

약화된 해운업 경쟁력을 높이려면 규모 확대도 중요하지만 신뢰 회복이 우선돼야 한다. 한국 해운업은 한진해운 파산으로 한진해운의 점유율과 함께 물동량, 화주들을 한꺼번에 잃었고 다시 확보하지 못했다.

100만TEU 선사를 만들어도 배만 있으면 아무 의미가 없다. 배를 채울 수 있는 화주가 있어야 한다. 운임만 낮게 한다고 화주를 끌어 모을 수 있는 것도 아니다.

컨테이너 사업 특성상 화주, 터미널, 하역 등이 연계돼 있기 때문에 신뢰를 바탕으로 한 효율적인 운송체제 구축에 많은 시간과 비용이 소요된다.

꾸준한 지원이 이뤄져야 하는 이유가 여기에 있다. 한진해운 파산 이후 현대상선의 선복량이 줄어든 것은 한진해운 화주를 흡수하지 못했다는 얘기다. 당시에는 "현대상선도 언제 없어질지 모른다"는 위기감이 전 세계 화주들 사이에 팽배했다.

2016년 말 정부가 내놓은 해운업 경쟁력 강화방안에는 선사, 화주, 조선소의 상생을 위한 정책이 담겼다. 최근 현대상선이 GS칼텍스와 장기 운송계약을 맺는 등 1년 반이 지나서야 성과가 조금씩 나오고 있다.

정부의 지원만 있다면 선복량 확대는 언제라도 가능하다. 단 화주는 선사에게 안정적 물동량을 제공하고, 선사는 선박운항을 통해 얻은 수익을 용선료와 이자로 지급하며, 조선소는 선박건조 일감을 확보하는 구조를 만들려면 정책의 지속성이 가장 중요하다.

해운업 전문가들이 한진해운 파산 당시 가장 걱정한 것은 자산이나 선복량 감소가 아닌 서비스 노선, 화주들을 다시 확보할 수 있을지였다.

선사 규모 키우기가 해운업 재건은 아니다. "수출로 먹고 산다"해도 과언이 아닌 현실에서 무역을 통해 경제성장을 견인해온 우리나라의 해운업에 대한 진지한 고민이 있어야 한다.

또 확고한 지원 의지를 가지고 국가 경제의 근간이 되는 산업으로 바라봐야 할 것이다.