최종편집시간 : 2018년 09월 21일 17:16
EBN
EBN
페이스북 트위터 네이버뉴스스탠드
실시간 News

해운업계 "스크러버? 저유황유?"…불확실성 '고민'

현대상선 '스크러버'·SM상선 '저유황유' 선택
스크러버 단 운항선박 많지 않아 선사들 눈치보기 여전

황준익 기자 (plusik@ebn.co.kr)

등록 : 2018-07-06 22:15

▲ 현대상선 1만1000TEU급 선박으로 스크러버를 장착했다.ⓒ현대상선
2020년 국제해사기구(IMO)의 황산화물 규제가 1년여 앞으로 다가오면서 선사들의 움직임도 바빠지고 있다. 국내 선사들의 경우 대응방향성은 잡았지만 불확실성에 따른 눈치 보기는 여전한 상황이다.

6일 해운업계에 따르면 현대상선은 선박에 탈황장치인 스크러버(Scrubber)를 설치하기 위한 준비에 한창이다.

우선 지난해 8월 한진중공업으로부터 인수한 2척 중 1만1000TEU급 선박 1척에 스크러버를 설치하고 지난 5일 남미동안 노선에 투입했다. 같은 규모의 나머지 1척도 스크러버를 달고 오는 9일 남미서안 노선을 운항한다.

또 지난달에는 조선기자재업체 디섹(DSEC)과 업무협약을 맺고 향후 선박에 스크러버 설치 시 디섹에게 맡기기로 했다.

현재 현대상선이 보유한 선박은 컨테이너선 54척(사선 15척, 용선 39척)과 벌크선 35척(사선 5척, 용선 30척) 등 총 89척이다. 사선의 평균 선령은 7.4년이다. 20~25년 정도 되면 노후선박으로 분류되는 만큼 현대상선 사선의 선령은 낮은 수준이다.

스크러버 설치는 저유황유 대비 엔진 출력에 따라 척당 100만~1000만달러에 달하는 설비 투자비용과 50~700kW 추가전력이 요구된다. 초기 설치비용이 높기 때문에 선령이 몇 년 남지 않는 선박에 높은 비용을 감수하고 설치하기는 어렵다.

김연태 한국선급 상무는 "스크러버 설치 시 적게는 20억원 많게는 70억원까지 비용이 발생한다"며 "다만 저유황유와 비교해 연료비가 톤당 15~20만원 정도 차이나 2~3년이면 투자비용을 회수할 수 있다"고 말했다.

현대상선은 지난달 국내 조선 빅3에 발주한 초대형선박 20척에도 스크러버 설치를 검토 중이다. 20척 대부분에 스크러버가 장착될 것으로 전망된다.

현대상선 관계자는 "디섹과의 MOU는 기존 선박과 관련이 있는 것으로 스크러버 설치 시 용선 선박과 선령 등을 고려하고 있다"며 "신조 20척은 아직 조선사들과 협상 중이다. 본계약이 체결돼야 정해진다"고 말했다.

IMO는 2020년부터 연료유의 황산화물(SOx) 함유량을 현행 3.5%에서 0.5%로 제한하는 규제를 시행한다. 선사들은 선박에 저감장치인 스크러버를 장착하거나 친환경 연료인 저유황유를 써야한다. LNG 연료 추진선도 대안으로 주목받고 있다.

국내 해운업계에서는 현대상선을 필두로 스크러버 설치가 잇따르고 있다. 대형화주인 포스코는 오는 12월부터 내년 말까지 원료 전용선 20척에 스크러버를 설치할 계획으로 장기운송계약을 맺고 있는 팬오션, 폴라리스쉬핑, 대한해운, 에이치라인 등과 '포스코 원료전용선 황산화물배출 저감장치 장착을 위한 업무협약'을 맺었다.

팬오션 관계자는 "규모가 큰 선박 및 전용선 계약에 투입되는 선박에는 모두 스크러버를 설치할 것이다" "스팟성 계약에 따른 선박은 아직 결정을 내리지 못했다"고 말했다.

선박에 스크러버를 달려면 파나막스급(5만~8만DWT, 3000~5000TEU)보다 커야한다. 스크러버 설치 공간이 필요해 그만큼 적재공간이 줄어들기 때문이다. 피더선박 등 소형선에는 비경제적이다.

해운업계 관계자는 "파나막스급 선박 이하는 스크러버를 설치할 수 없다"며 "스크러버 설치 시 30% 가까이 적재공간이 줄어든다"고 말했다.

SM상선은 IMO 환경규제 대응을 위해 스크러버 대신 저유황유를 사용하기로 했다. SM상선의 선대는 총 21척으로 8000TEU급 4척, 6500TEU급 8척, 5900TEU급 2척, 4000TEU급 3척, 1000TEU급 4척이다. 현대상선과 비교해 선박 규모가 작다. 평균 선령은 12년이다.

SM상선 관계자는 "불확실한 상황에서 스크러버 설치는 부담이다. 폐선하고 신조해서 용선하는 게 경제적이다"며 "저유황유를 사용하는 쪽으로 방향을 잡았지만 그 사이 경제성이 두드러지는 방안이 있으면 적극 고려하겠다"고 말했다.

선사들이 속속 환경규제 대응에 나서고 있지만 속도는 더디다. 영국의 조선·해운분석기관 클락슨(Clarkson)에 따르면 지난해 12월 기준 스크러버 등 배기가스 정화시스템이 장착된 선박은 240척이다.

탈황장치 설치 신조선 계약 비율은 2012년에서 2015년까지 1%였지만 지난해에는 약 5%까지 증가하는 추세에도 아직 선주들의 관망으로 탈황장치 설치율은 낮은 편이다. 이유는 불확실성이다.

해운업계 관계자는 "스크러버를 설치하고 운항하는 선박이 거의 없다보니 검증이 안됐다. 선사들이 여전히 눈치를 보는 이유다"며 "스크러버를 설치하고도 고유황유 가격이 오를 수 있고 반대로 저유황유 가격이 내려갈 수 있어 정유업계 분위기도 고려해야 한다"고 말했다.

한 벌크선사 관계자는 "컨테이너 선박은 정해진 노선을 운항하고 주유하는 항만도 정해져 있어 환경규제를 대응하는 데 좀더 수월하다"며 "벌크선사는 전용선을 제외하면 선박이 계약마다 어느 노선을 갈지 몰라 대응정책을 세우는데 어려움이 많다"고 토로했다.

한국선급 기술개발팀 관계자는 "스크러버를 설치하는 방안과 LNG를 선박용 주연료로 사용하는 방안은 가장 경제적인 선택이 될 수 있다"며 "현재까지 해당 설비를 장착해 운항한 선박들의 실적이 제한적이어서 예측하지 못한 어려움이 발생할 수 있다"고 말했다.