호서대학교 기계자동차공학부 조교수 이항구

복합불황에 빠진 자동차산업

지난해 세계 자동차 수요가 3년간의 침체에서 벗어나 전년 대비 5% 증가했지만, 또다시 먹구름이 다가오고 있다. 세계 자동차 수요는 2017년에 9680만대로 사상 최고치를 기록했지만 2020년에 7877만대로 하락한 후 지난해에는 8268만대로 회복했다. 하지만 2017년에 비해서는 1412만 대가 적은 수치다.

그런데 지난해 완성차업체들은 사상 최고치라 할 수 있는 수익률을 기록했다. 수요 회복 속에 반도체 공급 차질로 인해 생산에 차질을 빚자 완성차업체들이 인기 차종을 중심으로 가격을 올리고 원가를 최대한 절감해 거둔 성과다. 그러나 Carflation이라는 단어가 나올 정도로 자동차 가격 상승이 물가상승을 부추기자 미국 바이든 대통령은 자동차 가격의 과도한 인상을 지적했다.

자동차 수요 회복을 전기차가 주도하고 있는 가운데 미국시장에서 판매되고 있는 전기차 평균 판매 가격은 6만7000달러를 넘어섰으며, 내연기관차 평균 판매 가격도 4만7000달러를 기록하고 있다. 지난해 국내 자동차 평균 판매 가격도 4000만 원을 넘어섰다. 미국시장에서는 신차 평균 판매 가격이 인당 중위 소득을 넘어서자 신차 구매에 부담을 느낀 소비자들이 중고차 시장으로 몰려갔는데 인기 모델의 출시가 지연되면서 중고차 가격도 급등했다.

자동차업체들은 코로나19가 완화하면 보복 소비로 이어져 자동차 수요가 큰 폭으로 증가할 것으로 기대했다. 그러나 반도체업체들이 수요 예측을 잘못해 차량용 반도체 공급에 차질을 빚자 자동차 생산이 수요를 뒷받침하지 못하고 있다. 반도체업체들이 차량용 반도체 공급을 늘리기 위해 설비 투자를 확대하고 있으나, 이번에는 관련 장비의 공급이 원활하지 않아 공장 가동에 차질을 빚고 있다.

이러한 상황에서 반도체업체들은 수익성이 높은 정보통신산업용 반도체 판매를 확대함으로써 완성차업체보다 더 높은 이익을 거두었다. 우리 경제의 양대 성장 축인 자동차와 반도체산업이 양호한 성과를 거두면서 국내외 투자가 증가하고 있다. 이에 따라 일자리 증가에 대한 기대감도 높아가고 있다.

그런데 전세계적으로 물가가 치솟자 주요국 중앙은행이 금리를 경쟁적으로 올리면서 세계 경제, 특히 미국 경제가 침체에 빠질 것이라는 경고등이 켜졌다. 자동차 수요에 부정적인 영향을 미칠 것은 자명한 사실이다. 일각에서는 세계 자동차 수요가 이미 침체 국면에 빠져 있으니 불황이 닥쳐도 큰 문제가 없을 것으로 평가하고 있다. 피상적인 판단이라고 볼 수 있다. 세계 자동차 수요는 2020년 하반기부터 중국의 수요 증가에 힘입어 회복세를 나타냈다. 그러나 작년 8월부터 세계 자동차 월별 판매는 전년 동월 대비 감소세를 나타내고 있다. 지난 5월 미국의 자동차산업 전문 조사 기관인 LMC Automotive가 연율로 추정한 올해 세계 경자동차(중대형 트럭과 버스를 제외한 자동차) 판매 전망은 7600만 대에 그쳤다. 이러한 상황에서 세계 경제가 침체에 빠지면 국내 자동차업체, 특히 중소 자동차부품업체의 구조조정이 본격화할 전망이다.

아래로부터의 위기에 선제적으로 대응할 필요

국내 자동차부품업체의 경영 상황이 금융위기 이후 최악이라는 점은 주지의 사실이다. 국내 자동차 생산은 2011년 466만대로 최고치를 기록한 후 지난해에는 346만대로 무려 120만 대가 감소했다. 금년 1월~5월 중 자동차 내수판매는 전년 동기 대비 11.3%가 감소했고 생산도 2.6%가 감소했다. 2017년부터 3년 감소한 후 2020년에 반짝했던 국산차 내수가 지난해에 이어 올해도 감소하고 있다. 국내 자동차산업을 대표하는 현대자동차의 지난 1월~5월 판매는 전년 동기대비 8.2% 감소한 167.5만 대를 기록했다.

한국은행은 지난 1분기 자동차부품을 포함한 운송장비산업의 평균영업이익률이 0.72%를 기록해 2015년 2분기 이후 최저치로 떨어진 것으로 분석했다. 2015년에 국내 완성차업체는 사상 최고치의 판매량을 기록한 바 있다. 필자가 국내 556개의 외부감사 대상(매출액이 100억 원 이상이거나 종업원이 100명 이상 등인 기업) 부품업체의 2015년 평균 영업이익률을 분석한 결과 4.6%로 나타났다.

한국은행이 분석한 자동차 차체, 트레일러 및 부품산업의 평균 영업이익률은 2013년~2016년 중 4%대를 유지했다. 하지만 2017년에는 3.22%, 2020년에는 2.22%로 떨어졌다. 필자가 556개 부품업체를 대기업과 중소기업으로 구분해 분석한 결과 2015년에 4.8%와 2.8%를 기록했던 평균 영업이익률이 2020년에는 2.5%와 1.0%로 하락했다. 지난해 매출과 수익이 일부 호전되었더라도 외부감사 부품업체의 평균 영업이익률은 2% 중반으로 추정된다. 외부감사 대상 기업의 실적이 이 정도니 그 아래 중소 부품업체의 경영성과는 말할 필요도 없다.

이처럼 국내 자동차 부품업체들이 어려움에 직면하자 정부는 2018년부터 시시각각 저리 융자 등 다양한 지원 방안을 내놓았다. 하지만 물가상승을 억제하기 위한 금융긴축 정책으로 인해 더 이상의 금융지원은 어려운 실정이다. 오히려 금리 상승에 따라 부품업체가 부담해야 할 이자 비용만 치솟고 있다. 이미 국내 부품업체들은 더 이상 허리띠를 졸라맬 수도 없는 상황이다. 부품업체 경영자들은 사람도 내보낼 만큼 내보내 추가로 감원하면 공장 가동에 차질을 빚을 수 있다고 우려한다.

자동차산업의 패러다임 변화는 더 빨라지고 있다. 내연기관차 판매가 지속해서 감소하고 있는 가운데 배터리 전기차 판매는 꾸준히 증가하고 있다. 불황일수록 혁신에 매진해야 한다는 말이 부품업체에는 귓전에 스치는 바람 소리로 들릴 수 있다. 사람도 돈도 없기 때문이다. 아래로부터의 위기가 엄습해오고 있다. 이해관계자 간의 갈등보다는 협력이 그 어느 때보다도 절실히 요구된다.

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