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위기에 빠진 국내 조선·해운업의 회생을 위해서는 국내 주요 화주들의 적극적인 자국 선사 활용과 이를 통해 자국발주가 늘어나야 한다는 지적이 제기됐다.

정부는 한진해운의 법정관리가 불가피한 결정이었는가에 대해 기업들의 사전적 구조조정 노력이 부족했다는 입장을 보였다.

8일 서울 여의도에 위치한 국회의원회관에서 ‘조선·해운업 동반 회생을 위한 정책제안 대토론회’가 개최됐다.

이날 토론회는 송영길 더불어민주당 국회의원을 비롯해 조규열 수출입은행 해양금융본부장, 전준수 서강대 석좌교수, 김장진 대우조선해양 전무, 김충현 현대상선 부사장, 김영무 한국선주협회 부회장, 문경환 기획재정부 지역경제정책과장, 전재우 해양수산부 해운정책과장, 김선문 금융위원회 구조조정지원과장 등이 참석한 가운데 진행됐다.

선주협회를 비롯한 업계 관계자들은 현재의 위기상황을 극복하기 위해 자산매각만을 강요하는 현재의 정부 구조조정 방식은 변해야 한다는 점을 강조했다.

김영무 선주협회 부회장은 “정부는 IMF 당시 실수를 리먼브라더스 사태 이후에도 반복하고 있다”며 “당시에도 정부는 자산매각만 강요함으로써 선사들은 수익성 있는 사업 매각에 나설 수밖에 없었으며 7조원 규모의 자산을 매각한 한진해운은 더 이상 매각할 수 있는 것이 없어 구조조정을 시작했다”고 지적했다.

이어 “해운업계에 정부 지원자금이 들어와서 조선소에 선박을 발주해야 선순환 구조가 이뤄지는데 정부는 조선소에 대한 자금지원만 매달렸다”며 “올해 조선업계에 지원된 정부자금은 10조원에 달하고 있으나 해운업계에 대한 자금지원은 이뤄지지 않았다”고 덧붙였다.

정부의 구조조정 원칙은 기업이 알아서 자산을 매각해 정부가 요구하는 부채비율을 맞추는 방식이었으며 이를 위해 선사들은 보유한 선박을 매각해 선박금융 비중을 줄이고 높은 용선료를 지불하며 선박을 빌리는 구조로 변할 수밖에 없었다.

또한 정부의 자금지원에 기댈 수 없는 상황에서 선복량 100만TEU 이상의 대형 컨테이너선사가 나오기 힘든 구조였으며 글로벌 선사들에 비해 경쟁력을 갖고 있는 아시아 지역을 운항하는 국내 12개 중견선사들의 선복량은 총 20만TEU에도 미치지 못하고 있다.

한국전력공사, 포스코 등 국내 주요 화주들이 국내 선사들에게 화물운송을 맡기지 않는 현실도 개선돼야 할 문제로 지적됐다.

외국과 달리 정부의 자금지원을 받지 못한 국내 선사들은 규모의 경제를 통한 원가절감에 한계가 있어 외국 선사들과의 경쟁에서 밀리고 있으며 이런 이유로 국내 화주들이 국내 선사를 이용해 화물을 들여오는 비중은 15~20% 수준에 그치고 있다.

해운업계가 화주들의 자국 선사 활용비중을 높이라고 주장한 반면 조선업계는 국내 선사들의 자국 발주 물량이 중국, 일본 등 경쟁국들에 비해 상당히 적은 편이라며 더 많은 선박 발주가 이뤄져야 한다고 강조했다.

김장진 대우조선 전무는 “17만명의 근로자가 있는 한국 조선업계는 연간 30척 정도를 자국 선사로부터 수주하는 반면 6만명의 근로자를 보유한 일본은 연간 200척 이상의 자국 발주가 이뤄지고 있다”고 지적했다.

지난 2013년부터 올해 10월까지 국가별 인도량을 살펴보면 한국은 1390척, 중국 3359척, 일본 1710척으로 집계됐다.

이 중 한국의 자국인도량은 130척으로 전체인도량의 9.3%에 그친 반면 중국은 24.2%(813척), 일본은 절반이 넘는 52.9%(906척)에 달했다.

김 전무는 연평균 30척 수준인 자국발주 물량이 2배만 늘어나도 전체인력의 30%에 달하는 조선소 핵심인력의 이탈을 막을 수 있다며 국내 선사들의 적극적인 자국 발주를 요청했다.

정부는 올해 이뤄진 구조조정이 더 이상 손을 쓸 방법이 없는 상태에서 진행됐다는 점을 들어 기업들의 선제적인 구조조정 노력이 필요하다는 점을 강조했다.

김선문 금융위 과장은 “구조조정의 주체는 기업과 시장, 산업은행을 비롯한 정부기관, 법원 등 4개의 주체가 있으며 구조조정 방식도 기업과 시장에서 이뤄지는 사전적 구조조정과 정부 및 법원에서 이뤄지는 사후적 구조조정이 있다”고 설명했다.

이어 “시장에서 위기를 사전에 감지해 인수합병 등 구조조정을 추진하는 것이 가장 좋은 형태이며 이 단계를 지나 정부가 주도하는 사후적 구조조정에 들어가면 그때는 이미 손을 쓰기에는 상당히 어려운 상황일 수밖에 없다”고 덧붙였다.

금융위는 지난해 12월부터 올해 2월까지 산업은행과 공동으로 한진해운에 대한 컨설팅을 진행했는데 그 결과 현대상선보다 한진해운의 상황이 더 악화된 것으로 파악했다.

이에 따라 용선료 협상 등 강도 높은 구조조정을 추진하게 됐으며 한진해운의 목표대로 용선료 협상이 마무리되더라도 6000억원에서 9000억원의 부족자금이 발생할 것으로 예상됐으며 산업은행도 한진해운의 회생가능성을 5~10% 수준에 불과할 것으로 전망했다는 것이 김 과장의 주장이다.

이와 같은 설명에도 해운업계는 정부의 구조조정 방식에 언성을 높이며 강도 높은 비판을 이어갔다.

정승환 한진해운 노조위원장은 “한진해운이 왜 침몰할 수밖에 없었는지 되돌아봐야 한다”며 “정부와 한진해운 경영진은 구조조정 및 경영실패를 은폐해왔다”고 비판했다.

이어 “구조조정이 기업을 살리기 위한 것임에도 모든 자산을 매각하라고만 할 뿐 정부가 실제로 지원해준 것은 없지 않았나”라며 “3000억원 때문에 6조5000억원을 투자하면서 한진해운과 비슷하거나 이보다 조금 더 큰 선사를 만들겠다는 정부의 정책은 이해할 수 없다”고 덧붙였다.

강철승 중앙대학교 산업·창업경영대학원 교수도 “오늘 해운업계에 정통한 전문가들이 모여 정책제안을 위한 토론회를 진행한다고 해서 찾아왔는데 이전부터 언론을 통해 보도됐던 이야기만 반복될 뿐 현재의 위기를 극복하기 위한 방안이 제시되진 못하는 것 같아 아쉽다”고 지적했다.

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