ⓒ삼성중공업

오는 2020년부터 국제해사기구(IMO)의 환경규제가 강화됨에 따라 액화천연가스(LNG)추진선이 관련업계 이슈로 떠오르고 있다.

다만 높은 연료가격과 인프라 부족 등은 선박 도입 활성화의 발목을 잡고 있다. 특히 우리나라는 LNG 추진선 건조 능력이 우수함에도 국내 선사들의 발주가 부족한 수준이어서 대응이 절실한 시점이다.

17일 조선업계에 따르면 삼성중공업은 지난달 스위스 선사 MSC로부터 수주한 2만2000TEU급 컨테이너선 6척의 계약금액을 기존 1조1181억원에서 9407억원으로 변경했다.

이는 발주처인 MSC가 선박 추진방식 옵션을 행사하지 않았기 때문으로, MSC는 벙커C유와 LNG를 연료로 함께 사용할 수 있는 이중연료 엔진 대신 황산화물저감장치(스크러버·Scrubber)를 채택했다.

삼성중공업과 마찬가지로 대우조선해양도 지난달 MSC로부터 주주한 2만TEU급 컨테이너선 5척을 수주했다. LNG 추진선으로 건조될 지에 대해서는 정해지지 않았지만 가능성은 낮은 것으로 전망된다.

대우조선 관계자는 "일반 컨테이너 선박이 대부분인 선사인 만큼 LNG 추진선으로 건조될 가능성은 낮아보인다"며 "다만 계약내용이 수시로 바뀌기 때문에 정해진 건 없다"고 말했다.

조선업계에서는 IMO 환경규제에도 선사들의 LNG 선박 수요는 늘지 않고 있다고 지적한다. IMO는 2020년부터 연료유의 황산화물(SOx) 함유량을 현행 3.5%에서 0.5%로 제한하는 규제를 시행한다.

이를 충족하기 위해서는 스크러버를 장착하거나 친환경 연료를 써야한다. LNG 추진선이 대안으로 주목받고 있지만 비싼 LNG 가격과 LNG 벙커링(연료주입) 인프라 부족, 높은 건조비용 등이 LNG 추진선 도입에 걸림돌로 작용하고 있다.

조선업계 관계자는 "LNG 추진선의 절대적인 물량 자체가 적은 상황"이라며 "선박에 LNG 연료탱크 설치로 적재공간이 줄어드는 단점과 선사들이 LNG 추진선 운영 경험이 없어 활성화까지는 시간이 걸릴 것"이라고 말했다. 이어 "국내 조선사들은 낮은 건조비용을 앞세운 중국에 밀리고 있다"고 말했다.

우리나라의 경우 운항 중인 LNG 추진선은 1척에 불과하다. 최근 현대중공업은 폴라리스쉬핑으로부터 32만5000t급 초대형광석운반선(VLOC) 10척을 수주한 바 있다.

이 선박은 LNG READY 디자인이 적용돼 평형수처리장치, 스크러버 등을 탑재한 친환경 선종이다. LNG READY는 기존 벙커C유를 사용하면서 향후 LNG 추진선으로 개조할 수 있도록 선박 내 LNG 연료탱크 등의 설치를 위한 여유공간을 만든 선박이다.

조선사 관계자는 "LNG가 대세이긴 하지만 연료공급 인프라가 부족해 선주들로선 LNG 추진선 발주에 대해 아직 애매한 입장"이라며 "LNG READY 디자인 발주도 이러한 상황을 반영한 것"이라고 설명했다.

아울러 IMO가 주도하는 선박평형수관리협약(BWMS)이 지난달 8일 발효에서 2년 후로 연기됐지만 이에 대한 대비책도 주요 현안이다.

BWMS가 발효되면 국제항해를 하는 모든 선박은 선박평형수처리장치(BWTS) 설치, 선박평형수관리계획서에 따른 평형수 관리계획 수립, 국제선박평형수관리증서의 선박 비치 등 의무사항을 준수해야 한다. 선박들은 협약 비준국 내 바다에서 처리시설을 거치지 않은 평형수는 버릴 수 없다.

선박평형수는 선박의 균형을 유지하기 위해 선박 내부에 저장하는 바닷물이다. 화물을 내릴 때 평형수를 주입하고 화물을 실을 때 다시 배출한다. 하지만 평형수 배출 시 선박 탱크에 있던 유해생물들도 같이 배출되면서 바다 생태계를 교란시키는 해양오염 원인으로 지적돼 왔다.

설치비용은 선박의 규모 등에 따라 최대 500만달러, 평균 100만~300만달러 정도로 업계는 추산하고 있다. 이외에도 별도의 검사 및 유지관리비용이 발생한다.

해운업계는 해운업황이 어려운 상황에서 선사들, 특히 중소선사들의 경우 비용 부담이 상당할 것으로 전망한다. 특히 "협약에 대한 실효성이 높지 않고 준비도 제대로 이뤄지지 않아 국내는 물론 세계 선사들 사이에서 반감이 많다"고 지적한다. 이 때문에 선사들은 BWMS 발효 시기를 늦춰달라고 요구해왔었다.

한편 해양수산부의 '우리나라 외항선박 EVDI 등급 평가현황'에 따르면 국적선사가 소유하고 있는 979척의 선박 중 EVDI E, F, G 등급 판정을 받은 선박은 230척에 달한다.

EVDI 지수는 온실가스 배출등급을 A(최대효율)부터 G(최소효율)까지 나눠 에너지 효율성을 보여주는 지수다. D등급이 평균으로 E, F, G 등급은 에너지 저효율 선박에 해당한다.

해수부는 친환경 선박 발주 확대를 통한 해운·조선 상생을 위해 '친환경 고효율 선박 확보 지원사업' 예산 42억4700만원을 확보했지만 목표액의 절반 수준에 불과한 실정이다.

박완주 더불어민주당 의원은 "한진해운 사태 이후 추락한 우리 해운업 재건을 위해서는 국적선사들의 경쟁력 확보가 필수"라며 "국적선사가 소유하고 있는 선박들의 EVDI 지수 개선을 위해 정부가 더욱 신경써야 할 것"이라고 말했다.

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